Гісторыя горада Ганцавічы так і ўсяго раёна цесным чынам звязана з гісторыяй Палескіх чыгунак.

Прынцыпова пытанне аб будаўніцтве разгалінаванай сеткі ваенна-стратэгічных чыгуначных ліній на Палессі быў вырашаны на сакрэтных нарадах Генеральнага штаба Расійскай імперыі яшчэ ў 1873 годзе. Цераз год па ўзгадненню з ваенным міністрам праект стратэгічнай лініі Брэст – Бранск з адгалінаваннямі на Гродна, Роўна і Ковель прапанаваў міністр шляхоў зносін граф Аляксей Паўлавіч Бобрынскі. Ужо наступны міністр шляхоў зносін генерал-ад’ютант Канстанцін Мікалаевіч Пасьет у сакавіку 1875 года з-за вялікіх фінансавых выдаткаў прапанаваў абмежавацца пабудовай лініі Гомель – Бранск. У гэтым жа годзе Камітэт міністраў адхіліў, як "дачаснае", хадатайніцтва адстаўнога генерал-лейтэнанта Івана Чэкмарава аб прадстаўленні яму канцэсіі на пабудову чыгункі ад Вільні да Роўна з адгалінаваннямі на Гродна і Ковель. Пры гэтым І.Чэкмараў, быўшы землеўладальнікам ў Валынскай губерні, не хаваў сваёй асабістай зацікаўленасці ў новай дарозе, якую ён, як і раней князь П.Вітгенштэйн, называў "Пінскай".

К 1882 году К.М. Пасьет нагадаў аб неабходнасці пабудовы чыгунак на Палессі. Будаўніцтва пачалося з пракладкі лініі Жабінка – Пінск (134 вярсты – 142,8 км.) і мела характар эксперымента, так як для ўдзелу ў ім былі выкарыстаны чыгуначныя войскі. Практычна за лета 1882 года новая лінія была пабудавана і 9 лістапада ўведзена ў эксплуатацыю. Агульныя затраты на будаўніцтва склалі 4 370 275 рублёў ці 32 134 рублі на адну вярсту. У верасні 1883 года з падпарадкавання Ваеннага міністэрства гэту дарогу перадалі Міністэрству шляхоў зносін.

Варта адзначыць, што першыя чыгуначныя магістралі ў Расійскай імперыі будаваліся на аснове прыватнай прадпрымальнасці і прыватнага капіталу. Ураду належала рашаючае слова ў вызначэнні напрамку будучых чыгунак. Канчаткова гэтае пытанне зацвярджалася імператарам. Акрамя таго, самадзяржаўе аказвала фінансавую падтрымку таварыствам будаваўшым чыгункі, гарантуючы даходы на акцыянерныя і аблігацыйныя капіталы і таксама пакідаючы частку гэтых капіталаў за сабою.

З пачатку 1880-х гадоў царызм рэзка мяняе сваю палітыку ў адносінах да прыватнага чыгуначнага будаўніцтва і ў шырокіх маштабах праводзіць выкуп чыгунак у казну. На працягу шасці гадоў, з 1891 па 1896 гады чыгуначныя магістралі на тэрыторыі беларускіх губерняў перайшлі ў дзяржаўны сектар эканомікі. І пасля гэтага чыгункі пачалі будавацца за кошт дзяржавы. Буйнейшым прыкладам такога будаўніцтва стала пабудова Палескіх чыгунак.

Канчаткова план будаўніцтва чыгунак на Палессі быў зацверджаны 14 лютага 1883 года імператарам Аляксандрам ІІІ, а 12 траўня пачалося будаўніцтва.

Рух па Палескіх чыгунках планавалася адкрываць толькі ў ваенны час, потым планавалася выкарыстоўваць іх толькі ў дняўны перыяд і ўжо толькі потым было вырашана эксплуатаваць іх звычайным парадкам.

30 снежня 1884 года завяршылася будаўніцтва другога ўчастку Палескіх чыгунак – Вільня – Лунінец і Лунінец – Пінск (353 вярсты – 376,3 км.), па якім з Пінску ў бок Вільні ў гэты ж дзень прайшоў першы таварны састаў. У той жа час ён быў перададзены з Ваеннага ведамства ў Міністэрства шляхоў зносін. І менавіта гэтая дата – 30 снежня 1884 года – лічыцца днём адкрыцця чыгунак на Палессі.

З будаўніцтвам Палескіх чыгунак на тэрыторыі сучаснага Ганцавіцкага раёна ўзніклі тры станцыі: Ганцавічы, Люсіна і Малькавічы.

У наступныя тры гады інжынерам Ф.К. Хржаноўскім, пад кіраўніцтвам якога была пабудавана лінія Вільня – Лунінец, было завершана будаўніцтва іншых чыгунак (Лунінец – Гомель, Лунінец – Роўна і інш.), якія звязалі населеныя пункты Палесся з многімі буйнымі гарадамі заходняй часткі Расіі.

Першым начальнікам Вільня – Ровенскай, а потым і Палескіх чыгунак быў інжынер шляхоў зносін Іван Іванавіч Хадароўскі (25.03.1883 – 17.06.1893). На 1885 год на Палескіх чыгунках было ўсяго 68 паравозаў, усе таварныя. У пачатку пасажырскі рух забяспечваўся адной парай паштова-таварных-пасажырскіх цягнікоў. У 1887 годзе была ўведзена другая пара таварна-пасажырскіх Вільня – Ровенскай лініі, а з 1896 года на гэтай жа лініі была ўведзена яшчэ адна – трэцяя пара. У 1899 годзе на Палескія чыгункі сталі паступаць хуткаходныя пасажырскія паравозы, а з 1910 года з’явіліся паравозы серыі "О".

З пачатку эксплуатацыі чыгунак у якасці паліва для паравозаў выкарыстоўвалі дровы, а з 1905 года на лініі Баранавічы – Лунінец і іншых стаў прымяняцца вугаль.

Новы і больш сучасны від транспарту адыграў вялікую ролю ў развіцці не толькі Палесся ў цэлым, але і Ганцавіцкага краю. Магчымасць хуткага і зручнага вывазу леса, зярна, рыбы, ільну і іншых тавараў і сыравіны ў больш аддаленыя раёны Расійскай імперыі ў значнай ступені садзейнічала развіццю гандлю і рамёстваў, часткі галін гаспадаркі і ўзнікненню прамысловых прадпрыемстваў.

Узнікалі новыя населеныя пункты, расла колькасць насельніцтва ў ужо існуючых. Да прыкладу пасёлак пры станцыі Ганцавічы, які ў 1884 годзе хутчэй за ўсё пачынаў з нуля, у 1909 годзе налічваў 48 двароў і 376 жыхароў. Працу тут пачалі два дастаткова буйных прадпрыемствы: лесапільны завод Вола, шкляны – Краеўскага і Столе. А са станцыі Малькавічы штогод, на пачатку ХХ стагоддзя, адпраўлялася 100 тыс. пудоў лясных грузаў. А пасёлак пры станцыі налічваў 3 двары і 59 жыхароў.

Да 1909 года лінія Вільня – Баранавічы – Сарны служыла галоўным чынам для пасажырскіх перавозак паміж Пецярбургам з аднаго боку, Кіевам і Адэсай з другога. Таварныя перавозкі пачалі развівацца з 1898 года.

Хуткасці руху цягнікоў на Палескіх чыгунках па таму часу былі досыць высокімі. Хуткія цягнікі рухаліся з хуткасцю да 47 км/г, пасажырска-паштовыя – да 43 км/г і таварна-пасажырскія – да 37 км/г.

Ад іншых беларускіх чыгунак ХІХ стагоддзя Палескія чыгункі адрознівалі адносна малыя затраты на ўтрыманне адной вярсты шляху: к канцу 1900 года яны складалі усяго 35,1 тысяч рублёў, у той жа час гэты паказчык на Лібава-Роменскай чыгунцы быў 83,3; на Маскоўска-Брэсцкай – 122,6; Рыга-Арлоўскай – 136,0 адпаведна тысячы рублёў.

Досыць цікавы той факт, што да 25-гадовага юбілею будаўніцтва Палескіх чыгунак у снежні 1909 года быў выпушчаны спецыяльны памятны медаль. Ён быў выкананы з бронзы ў выглядзе вялікага круга. На асабовым боку змяшчаўся партрэт Аляксандра ІІІ, а па крузе зроблены надпіс: "У памяць аб пабудове Палескіх чыгунак з 1883 па 1887 гады". На зваротным боку змяшчалася мапа заходняй часткі Расійскай імперыі з выявай на ёй схемы Палескіх чыгунак. Зверху і знізу размешчаны гербы тых губерній, па тэрыторыі якіх прайшлі чыгуначныя магістралі, а па крузе зроблены надпіс "Начальнікі работ: Ф.К.Хржаноўскі, Н.Т.Серабракоў, М.І. Грыгароўскі, Б.А. Рыліас”. Таксама да гэтага юбілею ў галаўным цэнтры – Вільні, быў выдадзены "Нарыс 25 год эксплуатацыі Палескіх чыгунак (1884-1909)".

Напярэдадні Першай сусветнай вайны па патрабаванні французскага Генеральнага штаба пачалася праца па падваенню каляі на лініі Бранск – Гомель – Лунінец – Жабінка і ўчацьвярэнне на лініі Жабінка – Брэст. У 1913 годзе было прынята рашэнне падвоіць каляю і на лініях Мінск – Нова-Вільня, Масты – Гродна, Баранавічы – Ваўкавыск, Мінск – Гомель, Вільня – Лунінец. Такім чынам праз Ганцаўшчыну ў першы раз прайшоў двухкаляёвы чыгуначны шлях.

Працягласць Палескіх чыгунак на перадваенны 1913 год склала 1904 вярсты (2029 км.), у тым ліку 1039 вёрст (1107,5 км.) – двухкаляёвы шлях. Чысты прыбытак ад эксплуатацыі быў у межах 4% ад асноўнага капіталу (65,9 млн. рублёў у 1900 годзе). У рухомым складзе 359 паравозаў, 9127 таварных і 437 пасажырскіх вагонаў. На дарозе пабудаваныя чыгуначныя майстэрні (у Пінску, Вільні, Гомелі). На Палескіх чыгунках пабудавана 412 драўляных і 235 металічных мастоў, 6 шляхаводаў і іншых штучных пабудоў; шпаланасычальны завод, 72 пакгаўзы; працавалі 17 вучылішчаў і школ (на станцыях Баранавічы, Брэст, Пінск, Лунінец і інш.), існавалі курсы па падрыхтоўцы службоўцаў па камерцыйным і тэхнічным руху. Дарога знаходзілася ў ведзенні Міністэрства шляхоў зносін, галаўны цэнтр Палескай чыгункі быў у Вільні.

У 1915-1916 гг., з-за таго, што Баранавічы былі акупіраваны нямецкімі войскамі, была пабудавана абходная злучальная лінія ад Гарадзеі (Замір’е) – Сноў – Сіняўка – Галынка – Ганцавічы. Гэтая абходная лінія праіснавала да сярэдзіны 20-х гадоў мінулага стагоддзя, пасля чаго з-за непатрэбнасці была разабрана. І сёння ад яе застаўся толькі насып.

У траўні 1918 года Палескія чыгункі перададзены Народнаму Камісарыяту Шляхоў Зносін.

Мал.1 Вільня. Будынак кіравання Палескіх чыгунак

(цяпер – Літоўскай чыгункі).

Мал. 2 Зейферт Пётр Мікалаевіч
(начальнік станцыі Ганцавічы з 1901 па 1903 гг.).

Мал. 3 Медаль "У памяць аб пабудове

Палескіх чыгунак з 1883 па 1887 гады”. 
Асобавы і зваротны бакі. 

Мал. 4 Жэтон "У памяць аб пабудове

Палескіх чыгунак з 1883 па 1887 гады”. Золата, эмаль.

Мал. 5 Жэтон "Ношчык Палескіх чыгунак”.

Мал. 6 Спражкі "Палескія чыгункі”.

Мал. 7 Крупеніч Кліменцій Аляксеевіч узнагароджаны імператарам Аляксандрам ІІІ насценным гадзіннікам за добрасумленную працу.